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Die Zündapp KS 750 ist ein Motorradgespann, welches
für militärischen Gebrauch geschaffen wurde. Hierbei bestimmten nur
militärische Anforderungen, wie dieses Gespann zu bauen war, die Wirtschaftlichkeit
der Herstellung wurde weniger berücksichtigt. Es galt das beste, allen Situationen gewachsene, am
stärksten belastbare Gespann zu bauen mit dem höchsten Maß an Zuverlässigkeit. Nur so konnte ein in seiner Art technisch perfektes
Gespann mit Seitenwagenantrieb gebaut werden, wobei die Kosten nur
zweitrangig waren. Mit dem gleichen Material-Arbeitseinsatz konnten
später zwei VW-Kübelwagen hergestellt werden. In den dreißiger
Jahren wurden viele Kräder von Zündapp an die Reichswehr geliefert. Alle diese Kräder, es waren besonders die K 500, KS
600 und K 800 hatten einen entscheidenden Nachteil. Es waren nur leicht
veränderte zivile Ausführungen, die nicht den militärischen Ansprüchen
genügten. Bereits Ende 1937 wurde deshalb vom Heereswaffenamt
in Berlin die Entwicklung eines Motorradgespanns mit folgenden Kriterien gefordert: Das Gespann sollte mit 500 kg Nutzlast, was drei Soldaten
mit Waffen, Munition und voller Feldausrüstung entsprach, belastbar
sein. Das Gespann sollte voll beladen eine Dauergeschwindigkeit
von 80 Km/h auf der Autobahn und 95 Km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen können.
Die Mindestgeschwindigkeit, um in marschierenden Kolonnen mitfahren
zu können, mußte 4 Km/h betragen. Als Bereifung sollten 4,5 x 16 `` Geländereifen verwendet
werden. Die Mindestbodenfreiheit mußte 150 mm betragen und
der Freiraum in den Schutzblechen so bemessen sein, daß Schneeketten
aufgelegt werden können. Zuerst überlegte man bei Zündapp, ob die Zündapp KS
600 entsprechend zu modifizieren war, um den geforderten Anprüchen
gerecht zu werden. Schnell erkannten die Konstrukteure jedoch, daß die
KS 600 für eine Weiterentwicklung nicht mehr geeignet war. Rahmen,
Motor, Getriebe, Vordergabel und viele andere Bauteile hätten entsprechend
verstärkt werden müssen. Bei Zündapp wurde man sich schnell darüber
klar, daß nur eine Neukonstruktion des gesamten Krades zum gewünschten
Ziel führen konnte. Deshalb begann man ein neues homogenes Gespann zu entwickeln
und hatte 1939 zwei Prototypen zur Verfügung, die vom OKH für Versuchsfahrten
genutzt wurden. Bei diesen beiden Gespannen waren der Hubraum bereits
auf 700 ccm erhöht und die Zylinder beidseitig um je 5 ° angehoben
worden, um mehr Bodenfreiheit zu erreichen. Allerdings wurde der Hubraum später nochmals erhöht
auf 751 ccm. Die Firma BMW hatte ebenfalls den Auftrag
zur Entwicklung eines gleichartigen Gespanns erhalten. Nach längeren
Versuchsfahrten mit den Prototypen von BMW und Zündapp kam das Waffenprüfungsamt
zu der Überzeugung, daß die Zündapp KS 750 der BMW R 75 weit überlegen
war. Man forderte BMW auf, die Zündapp KS 750 in Lizenz nachzubauen. Dem wurde von Zündapp mit Freude zugestimmt, hätte
es doch so ausgesehen, als wäre man beim Konkurrenten BMW nicht in
der Lage, ein gleichwertiges Motorrad zu bauen. BMW lehnte den Lizenzbau
der Zündapp KS 750 verständlicherweise ab. Das OKH forderte jedoch
von BMW, die überlegenen Merkmale der Zündapp KS 750 wie den Hinterradantrieb,
die hydraulische Bremsanlage und die Räder zu übernehmen. Auch einigten sich BMW und Zündapp darauf, wie vom
Oberkommando des Heeres gefordert, eine Vereinheitlichung vieler Bauteile
zu erreichen, wodurch die Ersatzteilversorgung einfacher wurde. Bis 1940 war man mit der Weiterentwicklung beschäftigt
und setzte dann erneut sieben Gespanne in einem längerem Fahrversuch
ein. An dessen Ende bestätigte das OKH im April 1940 der Zündapp KS
750 die volle Truppenbrauchbarkeit. Es konnte
im Frühjahr1941 mit der Produktion der Zündapp KS 750 begonnen werden. Produktionsmenge 1939 2 Stück(Vorserie)
Fahrgestell Nummer 1940 7 Stück 600 000 -
600 006 1941 288 Stück 600 007 - 600
295 1942 7.228 Stück 600 296 -
607 523 1943
7.131 Stück
607 524 - 614
654 1944 3.515 Stück 614 655 - 618
169 1945 115 Stück 618 170 - 618
284 1946 205 Stück 620 001 - 1947 76 Stück 1948 68 Stück 620 349 In acht Jahren wurden in Nürnberg 18.695 Zündapp KS 750 gebaut. Die Zündapp
KS 750 erhielt in ihrer endgültigen Ausführung einen geschlossenen Ovalrohrrahmen,
der so stabil ausgeführt ist, daß er allen Belastungen standhält.
Der Seitenwagen wurde durch einen Zentralanschluß an den Hinterachsantrieb
angebaut. Der Hinterachsantrieb ist so gestaltet, daß er 70% der Kraft
aufs Hinterrad und nur 30 % auf das Seitenwagenrad bringt. Hierdurch ist ein guter Geradeauslauf des Gespanns
erzielt worden. Mit einem Sperrhebel kann der Hinterradantrieb gesperrt
werden. Dies sollte jedoch nur dann geschehen, wenn ein Rad auf losem
Grund steht und durchdreht. Wer mit eingelegter Sperre zu fahren versucht
wird sofort feststellen, daß die Lenkfähigkeit des Gespanns sehr eingeschränkt
ist. Zum ersten mal wurde ein Krad serienmäßig mit einer
Hydraulikbremsanlage ausgerüstet. Auch hier wurden in der Konstruktion
die asymmetrischen Kräfte des Gespanns berücksichtigt. Das Hinterrad
erhielt einen 22 mm Radbremszylinder, das Seitenwagenrad nur einen
19 mm Radbremszylinder. Hierdurch wird ein gutes Bremsverhalten erreicht. Das Getriebe
ist nicht wie das der Zündapp KS 600 ein Kettengetriebe, sondern besteht
aus geradeverzahnten Zahnrädern. Hierdurch wird auch das Zündapp-typische
Heulen verursacht. Wenn ein Gespann auf sie zukommt, das sich anhört
wie eine Straßenbahn, kann es sich nur um eine Zündapp KS 750 handeln. Das Getriebe besitzt vier Straßengänge, vier Geländegänge
und ebenso vier Rückwärtsgänge. Die Gelände und Rückwärtsgänge sind jedoch durch eine
Sperre in der Schaltkulisse nur bis in den ersten Gang schaltbar.
Das Getriebe ist eine überschaubare, auch für den Laien leicht zu
verstehende Konstruktion. Es ist im Gegensatz zum BMW R 75-Getriebe
viel robuster, läßt beim Schalten ein vernehmliches Klacken hören,
ohne jedoch hierdurch Schaden zu nehmen, und zeichnet sich durch eine
lange Lebensdauer aus.
Der Motor wurde auf 751 ccm vergrößert,
indem man den Hub entsprechend auf 85 mm veränderte. Der Ventiltrieb
und die Zylinderköpfe sind nahezu identisch mit der Zündapp KS 600. Die Zylinderköpfe der KS 750 haben unten vier
Kühlrippen, die der KS 600 nur drei. Der KS 600-Kopf kann nicht ohne
Änderung an einen KS 750-Motor angebaut werden. Weil der Zylinderversatz
auf 170 ° geändert wurde, stehen die Führungbohrungen der Stoßstangen
in einem anderen Winkel. Auch wurde beim KS 750 Motor auf die modernere
Batterie-zündung zugunsten der stromunabhängigen Magnetzündung verzichtet. Es wurde ein Magnetzünder
der Firma Noris und teilweise auch ein Bosch-Magnet montiert. Der Bosch-Magnetzünder ist in seiner ganzen Ausführung
wesentlich wartungsärmer und stabiler als der etwas anfällige Noris-Magnet.
Beide Magnetzünder waren mit einer selbsttätigen Zündverstellung ausgerüstet. Vorn auf der Kurbelwelle sitzt eine 6 Volt 50 Watt
Lichtmaschine von Noris.Vergaser wurde ein Solex Typ 30
BFRH angebaut. Ein bewährtes Produkt, das in vielen PKWs der Vor-
und Nachkriegszeit eingebaut war. Allerdings gibt die Bezeichnung
nicht an, welche Düsenbestückung im Vergaser ist, und somit eignet
sich nicht jeder BFRH 30 zum Anbau an eine Zündapp KS 750. Um den
kalten Motor leichter zu starten, ist der Vergaser mit einer Kaltstartvorrichtung
versehen, die mit einem Hebel am Motordeckel eingeschaltet wird. Bis Mitte 1942 wurden die Gespanne im Farbton Dunkelgrau
RAL 7021 an das Heer ausgeliefert. Die Luftwaffe erhielt ihre Zündapp KS 750 im Farbton
Schwarzgrau RAL 7019. Für das Deutsche Afrika Korp wurden die dorthin gelieferten
Gespanne 1941 -42 in Afrika-Beige RAL 8000 geliefert. Ab 1943 wurden dann alle Heeresfahrzeuge in einem
Dunkelgelb - ohne RAL Nr. - lackiert. In den ersten beiden Jahren, als die Zündapp KS 750
in Serie gefertigt wurde, gab es noch eine Anzahl von Verbesserungs-und Änderungswünschen, die vom Heer an die Zündapp-Werke
herangetragen wurden. Die Zündapp-Werke reagierten hierauf umgehend und verbesserten
die erste Ausführung in mehreren Punkten. Nur die wichtigsten Änderungen
seien hier aufgelistet. Als erstes wurde der Lenkungsdämpfer geändert und durch
einen mit Handrad regulierbaren ersetzt. Die Gabelholme wurden um 10 mm verlängert, um mehr
Platz in den Schutzblechen zu erhalten. Am Kraftstoffbehälter wurde die Befestigung verbessert
und der Werkzeugkastendeckel anderseitig angeschlagen. Die Knieschutzgummis fielen weg. Ein wirkliches Problem war jedoch das Vergaservereisen
und die nicht ausreichende Wirkung des Naßluftfilters. Hier schuf
Zündapp Abhilfe, indem ein Neumann-Wirbelluftfilter
mit Vorwärmung angebaut wurde. In einem Rundschreiben an die Heeresinstandsetzungswerk-stätten
forderte Zündapp diese auf, die noch vorhandenen Naßluftfilter auszutauschen
und bot kostenfreien Ersatz an. Im Zuge der notwendigen Materialeinsparungen wurde 1943 eine Anzahl von Bauteilen in
preiswerteren Materialien hergestellt. Die Zylinderkopfhauben wurden nicht mehr in Leichtmetal,
sondern aus Blech gefertigt. Auch Gehäuseteile des Hinterrad- und Seitenwagenantriebs,
die Handhebel und die Bremsbacken wurden nun in billigerem Material
gefertigt. Den Seitenwagen gab es bei der Zündapp KS
750 in zwei Ausführungen. Einerseits den Zündapp eigenen Beiwagen Typ 40 - oder
kurz der BW 40 -
, ein von Zündapp hergestellter Beiwagenrahmen modernster Art. Das Seitenwagenrad
ist mit einer einstellbaren Drehstabfederung ausgestattet. Das Boot
ist ebenfalls durch einen Drehstab gefedert, wodurch eine schmalere
Baubreite des Seitenwagenrahmens erzielt wurde und die pflegeintensiven,
schmierigen Blattfedern wegfielen. Diese Bauart war wesentlich aufwendiger
als der ab 1943 verwendete BW
43 von BMW. Der BW 43 war eine einfachere Seitenwagenkonstruktion.
Das Seitenwagenrad war hier mit einer innenliegenden Rohrfeder über
das Schwinggehäuse gefedert. Das Boot hing in zwei außenliegenden
Blattfedern. Das Boot Typ
“W.Krad B 2“ wurde von der Firma Steib geliefert. Es ist eine verbesserte Ausführung
des Typs “W.Krad B 1“ welches an den Zündapp-Modellen KS 500-600,
K 800 wie auch an den Gespannen von BMW R 12 und R 71 angebaut wurde. Das B 2 Boot war besonders daran zu erkennen, daß es
oberhalb der Rückenlehne rechts und links Knotenbleche zur Verstärkung
besaß und eine vergrößerte hintere Tunnelöffnung hatte, damit entsprechend
Platz war für das dickere BW 40-Seitenwagenrohr. Die Sitze im Boot
waren mit schwarzem Kunststoffbezug überzogen, und die Rückenlehne
hatte seitliche Aussparungen, damit beim Sitzen die Pistolentasche
Platz hatte. Die Abdeckplane wurde aus einem groben Segeltuchleinen
in Naturfarbe (beige) oder blau-grau eingefärbt je nach Fahrzeuglackierung
gefertigt. |