Merkblätter zur Restaurierung der überschweren Kräder BMW R75 und Zündapp KS 750.

 

Herausgeber:  ERSATZTEIL    DIENST       Hans-Peter HOMMES       Tiefenstraße 10   41748 Viersen

Monatlich über unsere Webseite erhältlich.             www.wehrmachtsgespann.de


 

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Thema

Ölverlust am Entlüfterrohr

Autor

Thomas van Thiel

Date

© 2016 h-p hommes

 

Ölverlust am Entlüfterrohr

 

Merkblatt Nr. 45 behandelte bereits dieses Thema, ich möchte dies aber durch ein aktuelles Problem aus der Werkstatt ergänzen.

Wie im Merkblatt Nr. 45 schon beschrieben liegt übermäßiger Ölverlust am Entlüfterrohr meistens an falschen Druckverhältnissen im Motorgehäuse.
Der Boxermotor ist hier ein spezieller Fall, da beide Kolben immer in der gleichen Position sind.
Zwar in einem anderen Arbeitstakt, aber die Kolbenbewegung ist stets gleich.
Daher entstehen in dem Motorgehäuse auch andere Drücke, als in einem Motor, der mit gegenläufig arbeitenden Kolben funktioniert.
Ein Zweizylinder der gegenläufig arbeitet, also beide Pleuel an einem Hubzapfen der Kurbelwelle hängen, braucht keine Gehäuseentlüftung, da die Druckverhältnisse im Gehäuse durch die gegenläufige Kolbenbewegung ausgeglichen wird.

Zurück zum Thema.
Die Drehschieberentlüftung unserer Boxermotoren gleicht die ungünstigen, bauartbedingten Druckverhältnisse entsprechend aus.
Haben wir jetzt aber eine fremde Luftzufuhr von außen verhält sich der Motor wie ein Kompressor.
Falschluft wird in das Gehäuse eingesaugt und durch die abwärtige Kolbenbewegung wieder hinausgedrückt.
Im Motorgehäuse herrscht dann ein regelrechter Durchzug, auch ein positiver Druck am Entlüfterrohr, Öl tritt dort aus.

Problematisch sind hier mehrere Stellen:
Wie in Merkblatt 45 beschrieben sind es meist nicht die Ventildeckeldichtungen, sondern der Fehler liegt an der Befestigung, bzw den Deckeln selbst.
Auch die Befestigungsschrauben müssen dicht sein, ein Federring kann hier schon Probleme bereiten.
Daher verbaut man an dieser Stelle unbedingt einen Kupferring samt Hutmutter.

Die Dichtung zwischen Motorgehäuse und Zündmagnet kann auch Ärger machen.
Hier kann es an der Dichtung, sowie an einer ermüdeten Feder im Anschlussdeckel liegen.
Manchmal kann man das gut beobachten. Der Anschlussdeckel flattert regelrecht und arbeitet dann wie eine Membrane.

Auch gerne übersehen:
Der Ölpeilstab. Dieser muss ebenfalls absolut dicht sein. Fiberdichtringe funktionieren an der Stelle besser als Kupfer.
Die meisten von uns haben ja den Peilstab in der zweiten Ausführung, also wird der nur per Hand geschlossen.
Das reicht oft nicht um einen Kupferring wirklich so platt zu drücken, das er abdichtet.

Im vorderen Motordeckel gehören hinter die Gewindebohrungen für die Lichtmaschine Verschlussdeckel.
Eine zu lange Lichtmaschinenschraube drückt so einen Deckel raus, daher ist da unbedingt auf die richtige Länge zu achten!
Da sich Innen- und Außengewinde beim Anzug ineinander verkeilen, entsteht ein Spalt zwischen den Gewindegängen. Im Zweifelsfall hilft hier ein Gewindedichtmittel.

Dies sind ein paar Dinge, die man von außen schnell prüfen kann.
Wenn die Luft nicht von außen ins Gehäuse gelangt, kann es Motorintern kritisch werden.
Hier handelt es sich dann um Kompressionsdruck, der irgendwo falsch abbiegt.
Eine Kompressionsprüfung grenzt das Problem ein. Verschlissene Kolben / -ringe oder undichte Ventile sind hier die typischen Störenfriede.

 

So. Schluss mit der Einleitung.


Wir hatten an einem Motor folgendes Problem:

Der Motor hatte nach 10 Jahren und ca. 30.000 km einen immer schlimmer werdenden Ölverlust am Entlüfter.
Die typischen Stellen wurden kontrolliert, waren aber in Ordnung.
Die Kolben hatten wir vor 10 Jahren eingebaut und sahen aus wie neu, 12Bar Kompression, gute Leistung.
Bis auf den Ölverlust ein gesunder, kraftvoller Motor.
Bei kaltem Motor war alles in Ordnung, erst bei höherer Temperatur fing das Problem an.

Nach der Demontage fanden wir nach langem suchen einen kleinen Haarriss im Gehäuse.
Von außen kaum zu sehen, von innen dafür um so besser.

 

dgf

 

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Ein Schluck Bremsenreiniger von außen auf den Riss gegossen lief ungehindert durch ins Motorgehäuse, hier konnte der Motor also Luft ziehen.
Bei entsprechender Gehäusetemperatur weitet sich der Riss, daher wurde der Ölverlust dann auch immer schlimmer, da durch den Riss Luft ins Motorgehäuse gesaugt und dann diese durch den Entlüfter als Luft-Ölgemisch ausgestoßen wurde.

Solche Schäden müssen geschweißt werden.
Da der Riss bei den Temperaturschwankungen sich öffnet und schließt, ist ein einfaches zukleben nicht sinnvoll.

 

 

 

 

 

 

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