ISLANDIA
I TRZY
MOTOCYKLE ZÜNDAPP
KS 750
Wiele
czasu spędziliśmy planując nasze przyszłe podróże
motocyklowe. Powoli stawało się jasne, że celem naszym będzie
Islandia. Zbieraliśmy opisy wypraw i analizowaliśmy je. Zebrany
materiał uświadomił nam, że Islandia jest idealnym krajem do
odbycia podróży naszymi KS 750. Jadąc normalnymi pojazdami musielibyśmy
ograniczyć się tylko do obwodnicy i zrezygnować z poznania wnętrza
Islandii. Drogi poza obwodnicą są w najlepszym przypadku pokryte
szutrem i najczęściej bez mostów nad licznymi rzekami i strumieniami.
Opis
naszej wyprawy rozpoczynam od punktu startu, a więc od położonego
w północnej Danii portu Hirtshals. Od samego rana zaczęły zjeżdżać
się najrozmaitsze pojazdy
terenowe wyposażone w zapasowe kanistry z benzyną, wyciągarki i
wszelkie inne „bajery” mogące pomóc wydostać się z najcięższych
opresji. Pojawiły się także motocykle. Nasze KS 750 na tle
nowoczesnych „enduro” wyglądały trochę jak nie z tego świata.
Wrażenie potęgował fakt, że poza jedna linką owiniętą
o dziób kosza i jedna saperką motocykle nasze nie posiadały
jakichkolwiek zewnętrznych znamion świadczących o tym, że
wybieramy się w długa i trudną podróż. Po prostu, nie mogliśmy
znaleźć nic takiego, co poza oryginalnym wyposażeniem naszych
pojazdów mogłoby być przydatne.
Ciekawie
spoglądaliśmy na naszych kolegów motocyklistów, a jeszcze bardziej
na ich maszyny. Zadawaliśmy sobie pytania, jak te motocykle, z
zamontowanymi dodatkowymi dużymi bagażnikami obciążającymi
tylną oś, będą dawały sobie radę w terenie. Jak
poradzą sobie kierowcy, gdy dosiądą się do ich pasażerowie.
Myślę, że kontrpartnerzy, patrząc na nasze „dinozaury”,
stawiali podobne pytania. My, tzn. Guido i Hans-Peter z Viersen oraz ja, mieliśmy
całe nasze wyposażenie oraz żywność na pięć
tygodni zapakowane w kosze i puszki znajdujące się po bokach kosza i z
tyłu motocykla.
Po
trzech dniach podróży promem M/S Norröna, który jako jedyny zapewnia możliwość
transportu na Islandię pasażerów wraz z ich pojazdami, wylądowaliśmy
na Wyspach Owczych. Tutaj mieliśmy dwa dni przerwy. Prom popłynął
z Trondheim do Bergen w Norwegii. Po dwóch dniach wraca i płynie do
Islandii. Wolny czas spędziliśmy, jeżdżąc po wyspach.
Na noclegi zatrzymywaliśmy się w uroczej, położonej na północy
rybackiej wiosce Giov. Raj dla wędkarzy i syconychkrajobrazami oczu.
Po
dalszych 36 godzinach podróży promem znaleźliśmy się w
porcie Seydisfjördur.
Islandia przywitała nas pięką, słoneczną pogodą z
plus 15 stopniami. Nazwę „Islandia“ tłumaczy się jako „Ląd
pokryty lodem“. Zapewne wzięła się stąd, że pierwsi
podróżnicy, zbliżając się do wybrzeży nowego lądu
musieli widzieć największy lodowiec Europy zajmujący wraz z
pomniejszymi około 13% powierzchni wyspy. Paradoksem jest, że największa
wyspa świata, Grenlandia, pokryta prawie w całości lodowcem,
ukazała swoim odkrywcom najpierw niewielki procentowo skrawek wolnego od
lodu lądu i otrzymała nazwę „Zielony ląd“. Podczs
odprawy celnej musieliśmy zadekladować, czy silniki naszych motocykli
napędzane są benzyną , czy też są to silniki
dieslowskie. Odpowiedź mogła być tylko jedna - benzyna.Otrzymaliśmy
naklejki wraz ze stemplem informującym o rodaju paliwa i dacie naszego
przybycia. Kierowcy samochodów z silnikami wysokoprężnymi muszą
zapłacić około 90 DM na tydzień. Olej napędowy jest w
Islandii tani i opłata ta stanowi podatek wyrównawczy. Poinformowano nas
takę, że wolno poruszać się tylko drogami a nie wolno jeździć
swobodnie w terenie. Jeszcze dzisiaj zastanawiamy się, co miał na myśli
celnik mówiąc „drogi“, skoro dla nas wszystko później było
„terenem“,
Z
Seydisfjördur wyprowadza tylko jedna droga, pokryta przez pierwsze kilka
kilometrów asfaltem. Niebawem wyprzedają nas, przyjaźnie machając
dłońmi, koledzy na szybkich motocyklach. Po chwili widzimy ich w
oddali jako maleńkie punkciki. Nagle kończy się asfalt. Droga
wysypana grubym, luźnym tłuczniem, pnie się pod górę 18%
nachyleniem. Spotykamy pierwszych, którzy nas wyprzedzili. Niektórzy pospadali
z motocykli, inni marszowym tempem z mozołem pną się pod górę.
Spotykami idących samotnie pasażerów. Jest to nieomylny znak, że
za chwilę wyprzedzimy kolejny motocykl. Nasze Zündappy grają
wspaniale, bez trudu utrzymujemy szybkość
50-60 km/h. Po około 30 km osiągamy obwodnicę nr 1.
Opasuje ona całą wyspę i liczy 1420 km długości,
z czego tylko około 200 km pokryte jest asfaltem, reszta to luźny
tłuczeń lub walcowany piasek. Stojąc na skrzyżowaniu mamy
dylemat do rozstrzygnięcia: jechać najpierw na mającą łagodniejszy
klimat i mniejszą ilość opadów północ, czy też na południe.
Wybieramy deszczowe i wietrzne południe, kierunek: lodowiec Vatnajökull.
Już
pierwszy nocleg pozwolił nam w pełni docenić wartość
naszych śpiworów i namiotów. Pozbawione drzew i jakiejkolwiek roślinności
wielkie przestrzenie pozwalają wiatrowi hulać dowolnie. Nadbrzeżne
skały stanowiły znakomitą osłonę. Siedząc przy
wieczornej „wzmocnionej“ herbacie analizujemy nasz pierwszy dzień w
Islandii. Przejechaliśmy prawie 250 km, zużywając przeciętnie
około 5,8 litra benzyny na 100 km. Zużycie oleju minimalne. Nasze
motocykla zachowywały się bez zarzutu, co wprawiło nas w dobry
nastrój.
Następnego
dnia wstajemy wcześnie. Chcemy osiągnąć Camping znajdujący
się na terenie Parku Narodowego Skaftafjell (czoło lodowca Vatnajökull).
Ostatnie 20 km przed celem droga przypomina dobrze wyprofilowaną pralkę.
Z doświadczenia wiemy, że tego typu nawierzchnia
wymaga jazdy z określoną szybkościa. Parę kilometrów
za szybko lub za wolno powoduje niesamowite trzęsienie. Nic przyjemnego.
Jedziemy więc trochę szybciej niż 60 km/h. Uślizgiwanie się
motocykli i świadomość pełnego nad nimi panowania sprawiają
olbrzymią radość. Nastroju tego nie mąci chwila, w której
Peter zatrzyjuje się i pokazuje nam urwane lusterko. Guido w sposób
absolutnie chłodny komentuje: „Ono musiało się urwać,
oryginalny Zündapp nigdy nie miał lusterka“. Zatrzymując się u
wjazdu na camping słyszę pytanie moich kolegów: „Tadek, nie miałeś
wrażenia, że na ostatnich kilometrach droga była bardzo pochylona
na prawą stronę?“. Nie, nie miałem, ale rzut oka na połączenie
motocykla z wózkiem bocznym wyjaśnił złośliwy ton pytania.
Trzpień kulisty trzymający przód wózka był pęknięty.
Awaria ta potwierdziła dwa fakty. Po pierwsze - Zündapp ma niezawodną
budowę, która pozwala kontynuować jazdę w trudnym terenie mimo pęknięcia
jednego z ważniejszych elementów konstrukcyjnych. Po drugie - nawet
najlepsze oryginalne części na skutek upływu czasu i
zmęczenia fizycznego mają swoje granice wytrzymałości.
Ale nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło. Szukając możliwości
naprawienia trzpienia trafiliśmy na farmę islandzkiego rolnika. Miał
spawarkę. W trakcie rozmowy z
farmerem (porozumienie się w języku angielskim nie stanowi w Islandii
najmniejszego problemu) dowiedzieliśmy się, że zajmuje się
on hodowlą lisów i żywi je odpadami rybnymi. Poważnym zajęciem
jest dla niego także hodowla owiec. Latem owce pasą się bez
dozoru na rozległych pastwiskach, a jesienią jagnięta sprzedawane
są do rzeźni. Zostaje tylko około 200 matek, dla tylu bowiem
zwierząt wystarca farmerowi zgromadzonego latem siana.
Spod
lodowca wyruszamy dalej obwodnicą. Biegnie ona po „plaży“
zbudowanej z miałkiego i czarnego piasku powstałego w wyniku tysięcy
lat pracy lodowca. Miejscami „plaża“ ma szerokość 20 km i
poprzecinana jest licznymi rzekami i strumieniami biorącymi początek u
czoła lodowca. Do 1974 roku podróżujący obwodnicą nr 1
musieli ten odcinek pokonywać konno. Nie było mostów umożliwiających
przeprawę przez rzeki innymi środkami lokomocji. Po zakończeniu
budowy systemu mostów (najczęściej drewnianych konstrukcji) uzyskano
znakomite połaczenie pomiędzy wschodem a zachodem kraju. W 1996 roku,
po wybuchu wulkanu najdującego się pod lodowcem, część
mostów została zniesiona wysoką falą.
Kilka
godzin jedziemy mając za plecami ciągle widoczny lodowiec. Przejrzystość
powietrza jest fantastyczna. Po około 100 km krajobraz zmienia swóch
charakter. Coraz częściej widzimy przedziwnych kształtów twory
powstałe z zastygłej lawy. W miejscowości o nazwie nie do wymówienia
- Kirjubaejarklastur - odbijamy od obwodnicy na północ, na wyżynę.
Drogi są tutaj zamknięte do późnej wiosny. Pierwsze pojazdy
pojawiające się w połowie maja to spychacze. Równają one
nawierzchnie rozmyte wiosennymi roztopami i zasypane opkruchami skalnymi. Umożliwiają
tym samym korzystanie z nich pojazdom terenowym. Praktycznie wszystkie rzeki i
strumienie przejeżdża się brodami, zachowując szczególna
ostrożność. Kontrolowaliśmy każdy przejazd badając
jego głębokość. Bardzo przydatne okazały się długie
wędkarskie buty. Musieliśmy wybierać najpłytsze miejsca krążąc
od płycizny do płycizny. Najkrótsza droga przez przeprawę dla
nas mogłaby się okazać najdłuższą i jednmoczęśnie
ostateczną. Najgłębsza woda jaką mogliśmy pokonać
sięgała 50 cm. Nie brzmi to imponująco. Należy jednak pamiętać,
że najwyższy punkt naszego motocykla - korek wlewu paliwa, znajduje się
na wysokości 95 cm. Filtr powietrza umieszczony jest o wiele niżej.
Zassanie przez silnik odrobiny wody prowadzi do jego całkowitego
zniszczenia.
W miarę
„upływu“ kilometrów zdobywamy doświadczenie, jak należy
przejeżdżać przez rzeki. Dpoświadczenie usypia. W moim
przypadku nieomal się to nie skończyło zniszczeniem silnika. Zbliżając
się bowiem do kolejnego strumienia oceniłem, że można go
pokonać z marszu. Wielkie było moje zdziwienie, gdy już po 2
metrach motocykl zanurzył się w wodzie do wysokości siedzeń.
Tylko błyskawiczne wyłączenie zapłonu uchroniło
motocykl przed „głębszymi“ konsekwencjami. Woda w tym miejscu nie
była głeboka, najwyżej 20-30 cm, za to podłoże składało
się z luźnych, drobnych kamyczków, które ustapiły pod ciężarem
pojazdu. Tylko dzięki pomocy islandzkiego kierowcy i jego ciężarówki
udało się szybko wyciągnąć Zündappa z opresji. Mniej
szczęścia miał francuski kierowca Rovera, który bezmyślnie,
bez sprawdzenia wybrał najwęższe miejsce rzeki. Kilkanaście
metrów dalej przejeżdżałem tę samą rzekę
bez najmniejszego problemu. Topielec został wyciągnięty z
wody dzięki wyposażonego w mocną wyciągarkę Volvo.
Skutki niefrasobliwości Francuza: woda po górną krewędź
szyb, całe wyposażenie mokre, wszelkie materiały fotograficzne
zniszczcone. Kiedy Rovera wyciągnięto na brzeg i otworzono jego drzwi
z wntętrza majestatycznie wypłynęła „komórka“ Motorola
i pograżyła się w nurcie rzeki. Silnik nie został zniszczony.
Mogę
stwierdzić, że przy przejeżdżaniu rzek nasze motocykle okazały
się bardziej niezawodne niż my sami. Przy pokonywaniu kolejnej
przeszkody wodnej Peter zapomniał wcześniej otworzyć kranik
paliwa. Stwierdził to na środku rzeki. Wystarczyło jednak otworzyć
kranik i nie zsiadając z motocykla (cylindry przykryte wodą), kopnąć
dźwignię startera. Silnik rozpoczął pracę potwierdzając
to radosnym „blu, blu“ wydostającym się wraz z wodą z tłumika.
Trzy
dni krążyliśmy wokół dawno wymarłego wulkanu Eldgja
oraz wciąż aktywnego wulkanu Hekla. Za bardzo przyjemne przerywniki w
podróży uznaliśmy kąpiele w ciepłych źródłach i
strumieniach. Pogoda była dla nas bardziej sprzyjająca niż się
spodziewaliśmy. Temperatura sięgała 24 stopni Celsjusza. Latem w
Islandii przez całą dobę jest widno. Dużo jeżdziliśmy
- w tym wypadku umownie tak przez nas nazwaną - nocą. Dostarczało
nam to dodatkowych przeżyć. Między godziną 22 a 3 światło
słoneczne było szczególnie „miękkie“ i pozłociste, co
dodawało i tak pięknym krajobrazom szczególnego uroku.
Na
obwodnicę wracamy w okolicy miasteczka Hella. Miejscowość typowa,
podobna do innych nowocześnie zbudowanych osiedli, składających
się z domków jednorodzinnych położonych wzdłuż
asfaltowych ulic bez chodników. Centrum stanowi kościół, urząd
pocztowy oraz stacja benzynowa z umieszczonym przy niej supermarketem. Wokół
panuje absolutna cisza i bezruch .
Po
kilku godzinach jazdy, odbijając ponownie na północ, znajdujemy się
w terenie, który mógłby posłużyć jako sceneria do kręcenia
filmów fantastycznych. Co kilkadziesiąt metrów spotykamy bajorka wypełnione
goracą substancją o konsystencji gęstego sosu. Z głośnym
bulgotaniem wydobywa się z nich siarkowodór. W kiku miejscach z rur
umieszczonych w ziemi wypada z głośnym sykiem para wodna, zasnuwając
całą okolicę nieprzejrzystą mgłą.
Kierujemy
się na Rejkiawik, stolicę Islandii. Droga jest wyboista i pofalowana.
Możemy jechać tylko tempem marszowym, a mimo to na koniec dnia mamy
obolałe ciała. Balsamiczną ulgę przynosi kąpiel w
sztucznym jeziorze stanowiącym wymiennik ciepła dla elektrowni
geotermalnej. Jezioro wypełnia nieckę, której dno tworzą skały
zastygłej lawy.Gorąca a przy tym bardzo słona woda woda utrzymuje
nas na powierzchni i nie musimy pływać.
W
Rejkiawiku mamy tylko jeden nocleg i pędzimy tam, gdzie chce być każdy
odwiedzający Islandię. Naszym celem są gejzery. Gejzer - to nazwa
własna jednego ze źródeł, które w regularnych odstępach
czasu wyrzuca fontannę gorącej wody. Nadał on nazwę całemu
zjawisku. Właściwy Gejzer nie jest już aktywny (można go
pobudzić wrzucając ok. 250 kg płynnego mydła). Jego mniejszy
brat - Strokur, w dalszym ciągu regularnie, co 7 minut wyrzuca wodę i
parę na wysokość 25 metrów.
Mijając
majestatyczny wodospad Gulfoss udajemy się na północ w kierunku
Akureyri - największego miasta północnej Islandii. Podróż przez
wyżynę uświadamia nam, że konstruktorzy Zündapa
dogłębnie przemyśleli zmiany konstrukcyjne wprowadzone w trakcie
produkcji. Tylny tłumik miał
początkowo wylot spalin umieszczony u góry. Utrudniało do dostawanie
się wody do tłumika podczas przejazdów przez przeszkody wodne, ale
jednocześnie utrudniało wyrzucenie jej, gdy już się tam
dostała. Wylot umieszczono na dole. Woda, co prawda, łatwo wpada do tłumika
przy zatrzymanym silniku, ale równie łatwo wydostaje się z niego po
uruchomieniu motoru. Równie cenną inicjatywą było zastąpienie
mokrego, siatkowego filtra powietrza filtrem wirowym. Każdego wieczoru
zdejmowaliśmy pojemniki filtra i wysypywaliśmy duże ilości
pyłu.
Napęd
koła wózka bocznego z zastosowaniem mechanizmu różnicowego umożliwiał
nam pokonanie bez trudności czy to „luźnego” piasku, czy też
grząskiego dna rzeki. Hydrauliczne hamulce koła tylnego i koszowego
traciły wiele ze swej skuteczności po przejechaniu przez wodę.
Należało jechać wolniej i ostrożniej do czasu wyschnięcia
okładzin ciernych. Tylko że wtedy pojawiał się kolejny
strumień i gra rozpoczynała się od nowa. Zaczęliśmy częściej,
ze znakomitym efektem, używać jako hamulca 1. biegu terenowego. Metodę
tę stosowaliśmy później bardzo często przy ekstremalnych
zjazdach w Pirenejach.
Okolica,
przez którą teraz jechaliśmy, była prawdopodobnie piękna.
My jednak nic z tego nie widzieliśmy. Dwa dni jazdy w pełnej mgle. To
co pamiętamy z tych dwu dni to wilgoć, temperatura chwilami w
okolicach zera stopni, zaparowane okulary i przy naszej pełnej szybkości
wyłaniająca się z tumanu mgły ciężarówka, a w
niej przerażony, czy może tylko zdziwiony, kierowca. Uratowała
nas odrobina wolnego miejsca z prawej strony szutrowej drogi. Z koszami
zadartymi do góry przemknęliśmy obok gwałtownie hamującej
ciężarówki. Po około 200 kilometrach morderczej jazdy podliczyliśmy
nasze straty. Jeden uchwyt puszki uszkodzony, ale jeszcze w pełni zdatny do
użycia, urwane lusterko w motocyklu Guido oraz mój gaźnik trzymający
się na jednej śrubie.
Po
tak wyczerpującej próbie należał się nam solidny wypoczynek.
Znaleźliśmy dobre miejsce w schronisku młodzieżowym
usytuowanym obok szkoły. Był tam basen na wolnym powietrzu i wanny z
gorącą wodą czerpaną z naturalnych źródeł. Siedząc
w ciepłej wodzie wymienialiśmy doświadczenia z motocyklistami, którzy
rozpoczęli poznawanie wyspy od jej północnej części. Okazało
się, że jadąc najpierw na południe mieliśmy z pogodą
więcej szczęścia.
Do
Akureyri, niestety, nie dojechałem już o własnych, czyli Zündappa, siłach. Na stromym podjeździe
silnik wydał rozpaczliwy jęk i nie pozostało mi nic innego, jak
wyłączyć zapłon. Na podstawie objawów (tłoki nie
zablokowane, wał obraca się w ograniczonym zakresie) szybko zebrane
konsylium (my trzej) ustaliło: musiał nastąpić typowy dla
oryginalnych i zużytych wałów defekt - najpierw uszkodzenie koszyczka,
wypadnięcie i poprzeczne ustawienie się
igiełek, następstwem czego było uszkodzenie bieżni
korbowodu i bieżni czopa wału korbowego. O dalszej jeździe nie było
mowy. Guido, który miał silnik z korbowodami łożyskowanymi
panewkami, wziął mnie na sznurek i pociągnął do
Akureyri. Dla jego motocykla, mimo licznych stromych podjazdów, nie stanowiło
to żadnego problemu. (Już po powrocie, jeszcze tej samej jesieni 1987
roku, przerobiłem mój silnik z zastosowaniem panewek na korbowodach i
wzmocnionej pompy olejowej. Od tej chwili nie mam więcej problemów z
silnikiem, a muszę dodać, że do chwili obecnej, a więc
wiosny 1999 roku, przejechałem ponad 49 000 kilometrów w naprawdę
trudnych warunkach terenowych). Ostatnie 300 km podróży po Islandii odbyłem
jako pasażer motocykla Guido, a mój Zündapp jechał
komfortowo na ciężarówce.
Na promie, w drodze powrotnej, spotykamy znajome twarze. W barze prowadzimy przeciągające się do późnej nocy rozmowy. Wynika z nich, że my, z naszymi starymi motocyklami lepiej znieśliśmy trudy niż wielu kierowców z ich nowoczesnymi samochodami i motocyklami. Wiele pojazdów zdemolowanych lub z uszkodzonymi silnikami holowano na pokład M/S Norröna. Mimo wszystko wielu z nas chce tu powrócić, stwierdzając, co ładnie wyraził mój przyjaciel Hans-Peter Hommes: „W Islandii nie wystarczy być, Islandia wymaga zdobywania”.