MOTOCYKLEM ZÜNDAPP
KS 750 ZIMĄ PRZEZ NORWEGIĘ
Ciężkie motocykle z wózkiem bocznym firm
Zündapp i BMW zostały tak
skonstruowane, aby w warunkach wojennych dawały sobie radę w trudnym
terenie zarówno w temperaturach pełni lata na Saharze, jak i w środku
rosyjskiej czy norweskiej zimy. Z pojemności 750 ccm otrzymujemy 26 KM. Nie
jest to moc imponująca, ale przy czterech szosowych, jednym terenowym i
jednym wstecznym biegu oraz włączonej blokadzie mechanizmu różnicowego
okazuje się mocą całkowicie zadowalającą. Przy pełnym
obciążeniu (całkowita masa pojazdu wraz z bagażem i ludźmi
sięga 840 kg) można osiągnąć na autostradzie szybkość
do 95 km/h.. Są to wartości, które pozwalają przeżyć
wiele radości i przyjemności z jazdy zarówno drogami jak i w ciężkim
terenie.
W lutym 1994 roku ja i mój przyjaciel Hans-Peter
Hommes, z którym od 15 lat organizujemy wyprawy po Europie, postanowiliśmy
odbyć przejażdżkę po Norwegii. Miała to być
odmiana po Islandii i ostatnich naszych wycieczkach w Pireneje. Od kilku lat nie
doświadczyliśmy prawdziwego mrozu. Ostatnia nasza zimowa wyprawa do
Norwegii miała miejsce w 1987 roku. W Norwegii, w lutym, z pewnością
odnowimy dawne przeżycia. Pojechało nas czterech: ja, Hans-Peter oraz
dwaj nasi koledzy Udo i Uwe. Każdemu z nas towarzyszył osobisty
przyjaciel - motocykl Zündapp KS
750, rocznik 1942.
Spotkaliśmy
się w Kilonii, skąd promem dotarliśmy do Oslo. Klucząc między
wozami transmisyjnymi TV, samochodami transportującymi sprzęt
narciarski i bobslejowy oraz ekipy, wydostaliśmy się na ląd. Nie
od razu jednak mogliśmy jechać dalej. Na skutek szybkiego i stąd
zapewne niezbyt dokładnego montażu, w jednym z motocykli poluzowało
się koło zamachowe. Nie pozostało nic innego jak wymontować
silnik i dokonać naprawy. Dla takich fanów Zündappa jak my nie stanowiło
to problemu, zwłaszcza że z pomocą przyszedł nasz norweski
przyjaciel Einjhar, udostępniając swój garaż i tokarnię. Po
czterech godzinach pracy byliśmy gotowi do dalszej drogi.
Ruszyliśmy
do Gol, miejscowości położonej
około 190 km na północny zachód od Oslo, gdzie na campingu
mieliśmy zarezerwowany nocleg w chacie, po norwesku nazwanej Hytte. Chata
mile zaskakuje, jest to bowiem komfortowy kilkupokojowy drewniany domek z sauną,
łazienką oraz w pełni wyposażoną kuchnią.
Następnego
dnia wystartowaliśmy do prawdziwej jazdy po górach. Wąskie, zasypane
śniegiem drogi, miejscami przetarte tylko na szerokość jednego
pojazdu, sprawiają nam kłopoty. Norwegowie zimą powszechnie jeżdżą
na oponach uzbrojonych w kolce. Tam gdzie oni relatywnie szybko pokonują
zakręty, my musimy mocno zwalniać a czasem ratować się
wjazdem w „bandę” powstałą na poboczu ze zgarniętego na
wysokość człowieka śniegu. Pierwszy dzień wypełniony
był nauką jak uruchomić silnik, jak jechać, jak chronić
się przed przejmującym zimnem.
Pierwszy
i jedyny problem dla nas i naszych motocykli pojawia się wkrótce po
przebudzeniu. Jeżeli przy temperaturze - 28 stopni Celsjusza oczekujemy
natychmiastowego startu silnika, to wszystko musi być sprawne i
wyregulowane. Jeden z naszych kolegów wlał do skrzyni biegów olej przekładniowy
(w instrukcji smarowania Zündappa zalecono olej silnikowy zarówno dla pory
letniej jak i zimowej), nie silnikowy. Skutek? Nie można „przekopać”
silnika. Najcięższy z nas, Uwe (dobre 120 kg żywej wagi) osiąga
najlepszy efekt. Udaje mu się kilkakrotnie poruszyć wałem
korbowym. Gromki śmiech wywołuje
widok dźwigni rozruchowej powracającej w żółwim tempie do
pozycji wyjściowej. Pomóc może tylko wymiana oleju, ale w takiej
temperaturze nie jest to łatwe. Wyciągamy „ruski” palnik benzynowy,
umieszczamy pod skrzynią i po 15 minutach spuszczamy olej. Teraz tylko
zalewamy SAE 10-40 i zaraz jest efekt. Motor daje się „przekopać”,
wał kręci się szybciej, iskrownik daje mocną iskrę i
silnik pracuje. Przez pierwsze kilometry porannej jazdy mamy uczucie zaciągniętego
hamulca postojowego (gdyby motocykl takowy posiadał). Trwa to do momentu
„rozbicia” oleju w dyferencjale i zwolnicy kosza.
Znajdujemy
się na wyżynie Hardangevida. Wokół nieskażona śniegowa
biel. Prawdziwa biała pustynia. Miejscami jedziemy drogą prowadzącą
w wyrąbanym w śniegu tunelu, którego ściany sięgają
3-4 metrów. Mamy szczęście, bo opady śniegu skończyły
się kilka dni wcześniej i nie musimy jechać w konwoju
poprzedzanym pługiem wirnikowym. Oczekiwanie na sformowanie konwoju, co
odbywa się przy stacjach kontrolnych , trwa czasami bardzo długo.
Minus
25 stopni przy suchym powietrzu znosimy lepiej niż nasze „polskie”
temperatury w pobliżu zera, ale z dużą wilgotnością.
Mimo tego po około 60 km jazdy dopada nas zimno. Nie pomaga tutaj najlepszy
ekwipunek. Każdy musi sam prowadzić walkę z coraz bardziej
dojmujący chłodem. Z wcześniejszych doświadczeń
wiemy, że absolutnym błędem jest zatrzymanie się i pójście
do dobrze ogrzanej restauracji. W zamian za chwilę „błogostanu”
otrzymuje się psychiczne rozluźnienie, a ciało pod ciepłą
odzieżą zaczyna się pocić. Ponowne wyjście na mróz
oraz dalsza jazda bez zmiany przepoconej bielizny prowadzi nieuchronnie do poważnego
przeziębienia.
Jadąc
motocyklem można wytrzymać bardzo niskie temperatury. Słowo „wytrzymać”
oddaje istotę rzeczy. Podczas długiej jazdy nie jesteśmy w stanie
zapewnić organizmowi komfortu termicznego. Możemy tylko próbować
zabezpieczyć się przed odmrożeniami. Bardzo wiele zależy od
ubrania. Dobrze jest mieć: Thermoboy - kombinezon noszony przez robotników
na dalekiej północy, Moon-boods - specjalne buty (mało wygodne, ale
za to bardzo ciepłe), jednopalcowe podwójne rękawice i wełnianą
kominiarkę z wymiennymi naustnikami. Szczególnie „przechlapane” mają
okularnicy, którzy ustawicznie walczą z parą wydobywającą
się z ust i osiadającą na szkłach. Myślę, że
zastosowany przez nas sposób jest rozwiązaniem optymalnym. Używam
gogli narciarskich z podwójnymi szybami, między które wklejam szkła
lecznicze. Z takimi okularami jeżdżę bez szyby ochronnej na kasku.
Gdy
silniki motocykli zastartowały, mróz nie miał więcej wpływu
na ich pracę. Kłopoty pojawiły się później. Zjeżdżaliśmy
z wyżyny w kierunku Eidfjord. Przejeżdżaliśmy przez długie
tunele, w których temperatura oscyluje w granicach 0 stopni Celsjusza, a
wilgotność powietrza jest wysoka. W takich miejscach, mimo wbudowania
układu podgrzewającego filtr powietrza, czasami dochodziło do
zamrożenia gaźnika. Kończyło się to unieruchomieniem
silnika. Tutaj zastosowaliśmy własny „patent”. Gotowaliśmy
wodę i wlewaliśmy do szczelnej, plastikowej torebki. Kładliśmy
taki „termoforek” na gaźniku i po kilku minutach można było
jechać dalej. Tunele sprawiały nam kłopoty także z innego
powodu. Przy panującej na zewnątrz temperaturze minus 20 stopni
Celsjusza, w tunelu podnosiła się ona w pobliże zera. Szyby kasków
i okulary pokrywały się natychmiast parą, co pozbawiało nas
widoczności na kilka sekund.
Po
dwóch dniach jazdy wzdłuż Hardangefiord
(wdziera się on w ląd na głębokość 180 km), po
kilku przeprawach małymi promami, skierowaliśmy się w stronę
Telemarku. Często próbowaliśmy jechać bocznymi drogami. Kończyło
się to najczęściej tym, że po kilkuset metrach musieliśmy
zawracać, gdyż dalej droga była nieprzetarta. Informacje o tym,
że trakt jest nieprzejezdny, znajdowaliśmy na końcu odśnieżonej
części. Kilka razy udało nam się znaleźć wspaniałe,
lokalne drogi - szerokie na jeden pojazd, ograniczone wysokimi, śnieżnymi
bandami. Drogę taką można porównać do toru bobslejowego.
Wszystko to zachęcało do tego, aby w takich miejscach „odkręcić
gaz”. Jedyny szkopuł w tym, że ktoś jadący z przeciwnej
strony także mógł „odkręcić gaz”. Na szczęście
nie spotkaliśmy nikogo takiego.
Po
10 dniach jazdy wśród śniegu, przy wspaniałej słonecznej
pogodzie, pokonawszy ponad 1100 km, znaleźliśmy się znowu w Oslo.
Wnioski z wypraw:
- Nasze motocykle Zündapp KS 750 z korbowodami
osadzonymi na panewkach nie zawiodły zaufania,
jakie
mamy do nich od lat.
- Ekstremalnie trudne warunki lepiej znosiły
motocykle (tak zostały zaprojektowane i zbudowane) niż
ludzie
(Uwe, noszący okulary w metalowych oprawkach doznał odmrożeń
twarzy).
- Norwegia jest piękna o każdej porze
roku. Kto chce „tylko” podziwiać krajobrazy zaznając przy tym
prawdziwej
jazdy każdym typem motocykla, powinien odwiedzić ten kraj w czerwcu
lub lipcu. Kto chce
zażyć
„męskiej przygody”, poznać granice własnej wytrzymałości
na niskie temperatury a przy tym mieć
ogromną
frajdę z jazdy motocyklem, ten powinien wybrać się w styczniu lub
lutym i to koniecznie „we-
teranem”
w rodzaju Zündapp KS 750 lub BMW R 75. Tylko wtedy zrozumie tę cudowną
sprzeczność:
najpierw
solenne przyrzeczenie, że nigdy więcej, a po upływie roku, dwu
lub trzech lat, jedzie się jeszcze
raz.
I jeszcze raz...